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The impact of Hudson-Bergen Light Rail on residential property appreciation

Authors


Abstract

This paper analyses the impact of the Hudson-Bergen Light Rail (HBLR) on residential property prices. Unlike similar studies that use a hedonic model with cross-sectional data, this one uses repeat-sales data of properties that sold at least twice between 1991 and 2009. It shows how proximity to the nearest HBLR station, relative accessibility gains across stations, and anticipation of the commencement date of the HBLR station influence home price change. Our results show that properties near the two commuting stations farthest from the revitalized central business district experienced high appreciation. It also reveals that different accessibility gains across areas were produced based on the availability of existing public transportation options. Using a negative–exponential gradient, we find that these higher appreciation rates tended to dissipate about 1/4 mile (402 m) from stations. This supports that properties around urban commuting stations enjoy higher marginal benefits through improved transit accessibility and reduced transportation costs as Alonso's model predicts.

Resumen

Este artículo analiza el impacto del sistema de ferrocarril ligero Hudson-Bergen (HBLR por sus siglas en inglés) sobre los precios de inmuebles residenciales. A diferencia de estudios similares que utilizan un modelo hedónico con datos transversales, aquí se utilizan datos de ventas repetidas de inmuebles que se vendieron al menos dos veces entre 1991 y 2009. Se muestra la influencia en el precio de las viviendas de la proximidad a la estación más cercana del HBLR, una mejor accesibilidad relativa a diferentes estaciones y la fecha de inauguración esperada de la estación de HBLR. Nuestros resultados demuestran que las propiedades cercanas a las dos estaciones más alejadas del distrito central de negocios, ahora revitalizado, experimentaron un alza en el precio. También muestran que se produjo un aprecio en áreas con un mejor acceso gracias a las opciones de transporte público disponibles. Por medio de un gradiente negativo-exponencial, descubrimos que estas tasas de apreciación más elevadas tendían a disiparse aproximadamente a 1/4 de milla (402 m) de las estaciones. Esto apoya la idea de que las propiedades que circundan las estaciones de transporte urbano ligadas al desplazamiento al trabajo disfrutan de mayores beneficios marginales debido a una mejor accesibilidad de tránsito y una reducción de los costos de transporte, como predice el modelo de Alonso.

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